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從未有一個市場如此波譎云詭。

在這個市場，從來就沒有成功的預(yù)言家，只有一代代謹(jǐn)慎而樂觀的捕獵者。無論興衰與榮辱，震蕩與沉浮，它都一如既往焦渴地等待著一個英雄傳奇。

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在誰是MPV鼻祖的問題上，美國人與歐洲人有著截然不同的答案。

美國人十分堅定地認(rèn)為1983年11月克萊斯勒公司推出的普利茅斯Voyager和道奇Caravan才是MPV的鼻祖，而歐洲人卻將1984年雷諾發(fā)布的ESPACE視為世界上第一款MPV。也許你會認(rèn)為這個簡單的問題，只要從時間上就可以輕松判斷，實在不值得爭論。

（1984年，第一代雷諾ESPACE）

但MPV在美國概念中意指MINI Passenger Van，即小型廂式旅行車，而在歐洲人的定義里，MPV被解釋為“Multi-purpose Vehicle”，即多功能車。不過隨著汽車工業(yè)的演變與發(fā)展，這兩種概念最終的表現(xiàn)形式卻是殊途同歸，歐洲人的MPV概念被世人廣泛接受，而上世紀(jì)80年代的那兩款美國車則獲得了MPV鼻祖的稱號。

回顧歷史，美式MPV的誕生顯然要比歐洲更具傳奇色彩，它甚至可以說是美國汽車工業(yè)絕處逢生的代表。在70年代石油危機和經(jīng)濟蕭條的背景下，美國汽車工業(yè)盡顯頹勢，而此時日本汽車則憑借價格、經(jīng)濟性以及可靠性等特點大舉沖擊美國市場，美國汽車三巨頭陷入了長期的衰退。已是舉步維艱的克萊斯勒公司終于意識到了必須打造一款新產(chǎn)品，避開勁敵的勢頭，創(chuàng)造出新的流行才能起死回生。

1977年，克萊斯勒公司展開了一項名為“T115工程”的計劃，目的是開發(fā)一種全新小型廂式旅行車，經(jīng)過了近6年的歷程，克萊斯勒的努力終于結(jié)出了碩果。

1983年，第一輛小型廂式旅行車誕生，最初上市的車型被命名為普利茅斯Voyager和道奇Caravan。

（普利茅斯Voyager）

新產(chǎn)品一改以往大型廂式旅行車所采用的卡車底盤及鋼板彈簧非獨立懸架結(jié)構(gòu)，其轎車底盤大大增強了舒適性，而更為緊湊的尺寸也帶來了轎車般的駕駛感受。同時，新車型的裝載能力也沒有太大的下降。

克萊斯勒的新車系列被命名為MiniPassenger Van，推出后市場反映良好，當(dāng)年就達到了21萬輛的銷量，這為克萊斯勒日后的復(fù)蘇起到了不小的作用。

起初，通用和福特并不看好小型廂式旅行車市場，但克萊斯勒的成功卻令它們感到驚訝，并紛紛效仿，陸續(xù)推出了雪佛蘭Lumina APV，福特Aerosta與Wndstar等車型。

（雪佛蘭Lumina APV，這也是別克GL8的前身）

1984年，雷諾則憑借一款ESPACE演繹了MPV的另一種涵義。歐洲人把MPV解釋為“Multi-purpose Vehicle”，這個定義也更符合目前MPV的多功能特點。雷諾ESPACE與先行一步的美式MPV有所不同，除了太空間、轎車般的駕乘感受以及盡顯高檔等特點外，靈活實用的多功能性是最大的亮點。車內(nèi)地板設(shè)計平整，5-7個座椅安裝于軌道上，這使ESPACE可在有限的空間內(nèi)創(chuàng)造出無限的變化，也指明了MPV車型日后的設(shè)計發(fā)展方向。

從第一款MPV問世至今已有30多年的時間，期間MPV變得更加細致，用途也涇渭分明地劃為了家用與商務(wù)。但隨著SUV及各類Cross車型的大量涌現(xiàn)，人們在汽車消費方面有了前所未有的選擇范圍，這無疑削弱了MPV車型向更高巔峰發(fā)展的勢頭，但憑借自身鮮明的特點，MPV仍將是各類車型中不可替代的產(chǎn)品。

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輿論最熱，市場最冷。

這就是近幾年中國MPV市場的尷尬現(xiàn)狀。

2013年，MPV的同比增速達到了164.5%，三倍于當(dāng)時SUV的同比增速，可喜。 2014年，MPV的增速腰斬之后再腰斬，只有46.8%，但還是略高于SUV的36.4%，也還行。

2015年，隨著全面二孩政策的實施，行業(yè)呼聲幾乎一邊倒：MPV市場必是SUV之后的最大風(fēng)口。

但到了2017年mpv鋪地板價格，MPV銷量同比下滑達17.05%；2018年，MPV的全年累計銷量只有173.46萬輛，比2014年的銷量還少了將近20萬臺，同比下滑達到了16.22%。

換句話說，從2017年年初至今，MPV月度銷量同比已經(jīng)是25連降mpv鋪地板價格，市場份額也從2015年巔峰時刻的10.34%減少到了2018年的7.28%。相比之下，歐洲、日本、韓國這個數(shù)字分別約30%、25%、20%。

直到今年1月，事態(tài)也并未好轉(zhuǎn)，MPV同比下滑達27.4%。

到底是什么原因，使國內(nèi)MPV市場如此叫好不叫座，甚至使現(xiàn)實與理論南轅北轍呢？

簡單地說，是供需不平衡。

在2017年MPV出現(xiàn)大面積下滑時，人們就發(fā)現(xiàn)，原來不是MPV整體在下滑，而是自主低端MPV在集體下滑，而合資高端MPV則翻倍上漲，比如豐田埃爾法要加價40萬才能買到。

(豐田埃爾法)

這是一個非常刺眼的事實。

理論上說，在消費升級和二孩政策的背景下，更大空間、實用性和舒適性優(yōu)于轎車和SUV的MPV會大火一把，但與轎車、SUV市場相比，國內(nèi)MPV產(chǎn)品的供給和更新速度明顯滯后。

這就形成了一個奇怪的版圖。

當(dāng)自主品牌在10萬元以下低端MPV市場上拼得頭破血流時，長期由合資車企把持的20-30萬中高端MPV市場，競爭并不充分。

還剩下一塊10-20萬的中間市場，嗷嗷待哺，一片空白。

產(chǎn)品與需求嚴(yán)重不匹配，雙邊不對等效應(yīng)日益突出，亟待突破。

此時，自主品牌開始切入這一市場，合資品牌也開始豐富自身產(chǎn)品線。

自主品牌有宋MAX、傳祺GM6、歐尚科尚、上汽大通G50，合資有別克GL6。無論品牌背書還是產(chǎn)品配置，這幾款車型都承載了廠商重新定義MPV市場的殷切希望。

然而遺憾的是，努力并沒有換來幸運。

因為種種原因，GM6、GL6等并沒有攪動這個市場。宋MAX在2018年月銷過萬，全年累計銷售14.1萬輛，算是現(xiàn)象級產(chǎn)品，非常值得肯定，但其7.98-11.99萬元的定價卻并沒有顯著拉高自主MPV的定位。自主MPV依然存在著10萬元天花板（更多聚集在7萬元以下低端市場），而自主品牌SUV早就做到了這一點。

更耐人尋味的是，在15-20萬元家用MPV市場培育多年的途安，也始終沒有真正打開這個細分市場，反而愈來愈顯得邊緣。

但是，無論市場如何慘淡，也從未影響廠商們打造精品家用MPV的信心。

2017年的上海車展上，有兩款全新發(fā)布的車型吸引了人們的注意。一款是比亞迪宋7座版MPV車型，也就是同年9月上市的宋MAX。

在當(dāng)時看來，這款車型主打緊湊型家用MPV市場，并采用了和此前完全不同的全新設(shè)計語言，值得期待。后來經(jīng)過市場驗證，果然不同凡響。

另一款是吉利全新MPV概念車。

從當(dāng)時的信息判斷，這款概念車釋放了三個信號：一、它意味著吉利正式進入MPV市場；二、吉利顯然想再次重現(xiàn)其在轎車與SUV市場的精品車戰(zhàn)略，打造一款精品家用MPV；三、價格預(yù)計會上攻到15萬元左右。

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9.98-18.28萬元。這是吉利首款MPV嘉際的最終定價。

3月11日正式上市的嘉際，讓很多人覺得這是吉利“憋了個大招”，跟之前預(yù)售價格相比，也放了個很大的煙霧彈。

上市嘉際這款產(chǎn)品，吉利前后花了5年多的時間。有人說，嘉際這款車戰(zhàn)線拉得很長，單是發(fā)布到上市中間就隔了兩年時間。要知道，同期亮相的宋MAX已經(jīng)上市已經(jīng)快一年半了。

吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO 安聰慧講到，確實花了足夠長的時間來開發(fā)產(chǎn)品，在這個過程中我們進行認(rèn)真地打磨，有很多的細節(jié)，比如說造型推翻過幾次，座椅的布置也推翻過三次。

“花了這么長時間，比其他車型走了更多的路，根本的原因就是我們要真正打造出客戶需求的產(chǎn)品?！卑猜敾廴绱苏f。

“吉利有一個原則，即產(chǎn)品是王道，產(chǎn)品有競爭力這是最根本、最重要的。所以，無論是中國品牌還是外國品牌，我覺得關(guān)鍵取決于產(chǎn)品，產(chǎn)品有競爭力就會讓消費者愿意買單。吉利嘉際不僅與自主品牌競爭，更重要的是和合資品牌競爭。競爭的結(jié)果一切取決于產(chǎn)品力的競爭?！?/p>

“客戶需求的產(chǎn)品”，實際上比想象的更難。

途安說明，即使是全系稱霸中國市場的大眾品牌也不一定在MPV上就吃得開。別克GL6說明，即使背靠幾乎是最資深、最專業(yè)的成熟產(chǎn)品GL8這棵大樹，也未必就一定在MPV市場枝繁葉茂。這就是安聰慧反復(fù)提到的“合資品牌的掌控力”。

在MPV市場，不是缺乏供給，而是缺乏真正需求的洞察。

那么，MPV的新時代會不會如期到來？

嘉際會不會是這片荒土上救世的英雄？

這兩個問題，安聰慧都給予了肯定回答。

首先，吉利認(rèn)為MPV的新時代將會到來。為什么這么說？因為消費在升級，消費者需要高端的、豪華的、精品的，尤其在家用方面的MPV。

其次，安聰慧認(rèn)為嘉際必定成功，并預(yù)計上市后月銷量過萬。

“吉利打造這一款車型，把SUV、MPV、轎車等優(yōu)勢，都在這款車當(dāng)中得到體現(xiàn)這款產(chǎn)品蘊含了開辟MPV新紀(jì)元之意?！?/p>

因此，嘉際不應(yīng)被理解為常規(guī)的MPV，它是精心打磨的具備轎車、SUV、MPV的優(yōu)點于一身的產(chǎn)品。

比如說，吉利把轎車的領(lǐng)域所做的轎車的精飾程度的工藝，舒適，材料的應(yīng)用，都運用了嘉際這款MPV上。再比如具有SUV的通過性優(yōu)勢，嘉際離地間隙165毫米，在MPV上幾乎最高，接近SUV的離地間隙。

在空間優(yōu)勢方面，嘉際有一點不一樣——輪距最寬。MPV軸距加長不足為奇，而寬度，在乘坐的舒適度方面甚至比軸距更重要。實際上，輪距寬度增加的成本遠遠高于軸距增加的成本，而且增加的不止是一倍兩倍，起碼三倍到五倍。

這也充分體現(xiàn)了吉利嘉際對MPV的認(rèn)識和理解，以及對這個市場產(chǎn)品的決心。

發(fā)布會上，嘉際一口氣上了11款不同配置的車型，包括燃油車和插混車型，其中插混型MPV是國內(nèi)首款。這個密度說明，吉利整個研發(fā)體系已經(jīng)成型。嘉際基于吉利專門打造的MPV平臺（CV平臺）。當(dāng)然，這個平臺上不僅是現(xiàn)在一款車型，未來還將有更多細分。

“我們要做的是家用、高端、精品的MPV。相信嘉際這款MPV能夠給帶來一種好的體驗和感受。”安聰慧說。

那么，在自主低端集體下滑，合資高端翻倍上漲MPV市場，是否真會因為嘉際這樣的自主高端MPV們的出現(xiàn)而發(fā)生改變呢？時間會告訴我們答案。

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